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若白駒過隙 然日新月異

2019-11-12 14:37:15  來源:人民交通雜志

(本刊訊)“逝者如斯夫,不舍晝夜”。今2019,已是新中國成立第70周年。憶往昔,感慨萬千,不斷創新無疑是一個國家發展的必經之路;看今朝,無比自豪,經濟發展,人民富強,煥然一新;展未來,無限希望,和平穩定,蒸蒸日上,中國在穩定有序地進步發展。

繁榮富強,和平穩定,中國之所以取得今天這樣的成績無疑是堅持中國特色社會主義,堅持中國共產黨領導,中國共產黨又是堅持著全心全意為人民服務的宗旨。當然,人民衣食住行,最是與生活息息相關。

其中,行乃交通,康有為《大同書》辛部第三章:“大同之世,全地皆為自治,全地一切大政皆人民公議,電話四達,處處交通。”由此可曉,交通是一個國家的命脈,是衡量一個國家發展的樞紐,交通的發展同時也和經濟的發展所掛鉤。新中國成立以來,中國交通在海、陸、空三方面都有飛速的發展及可觀的成就。

回顧新中國成立70年,還看我國是如何一步一步從無到有,從交通弱國邁進交通大國之列,再向交通強國奮進的——

碧海雄心:

蛟龍出海 蓋壓亂世群雄

沿海開放城市

對外開放的第三步就是進行沿海城市的開放,并在對外經濟活動中實行經濟特區某些特殊政策的一系列港口城市,也是經濟特區的延伸。

1984年,中共中央和國務院決定,進一步開放天津、上海、大連、秦皇島、煙臺、青島、連云港、南通、寧波、溫州、福州、廣州、湛江和北海14個沿海港口城市與營口市(1985)、威海市(1988),這些城市交通方便,具有較高的工業基礎、技術水平和管理水平。

沿海城市的開放,對內可以和比較發達的公路、鐵路和江河運輸網絡相連,進一步促進海上運輸的發展,對外可以增加海外技術的引進,促進中國經濟的發展。

海上運輸

新中國成立后,我國海運事業的發展大致可以分為三個階段:

——1949年新中國成立到改革開放前

這個時間段中國的經濟狀況并不是很好,由于國民黨執政期間對海運行業的嚴重破壞,致使海運行業雖然也在不斷發展,但是相對緩慢。

1950年,中國規定了海洋和內河航務工作的方針、政策和中心任務,成立全國航務機構。三年后,我國對海運管理體制進行了大規模調整,首先就是把各地的管理局所屬海港和海運船隊分開管理,其次是一大批原為交通部直屬的港口、船舶及附屬單位下放給地方。進入1970年代后,針對暴露出來的弊端,相關部門在我國沿海進行了較大規模的港口建設工作。在此期間也開展廣泛的國際合作和參加國際公約。

——改革開放后

文革后,中國加快海上運輸事業的發展,不僅開展了諸多集裝箱進出口業務和全集裝箱班輪航線,還開發建設了新的深水港區和碼頭泊位。此時的中國海上運輸發展速度不斷提高,逐漸向海運大國發展。

1982年,全國沿海貨運量達到7700萬噸,比上年增長8.16%,貨物周轉量1057.31萬噸,比上年增長12.2%。遠洋運輸的貨運量達4600萬噸,比上年增長1.6%,遠洋貨物周轉量3 768.96萬噸,比上年增長3.4%。1992年后,中國加快了改革開放的腳步,對外貿易逐漸增長,海上運輸行業也隨之快速發展起來。在此期間,我國頒布了一系列的海運政策和法規,為強化海上運輸法制環境提供了法律保障。

——90年代末至今

21世紀,中國經濟飛速增長,海運事業也在不斷變化。加入WTO之后,出臺了一系列海運法規,海運業加快進入國際航運市場。海運服務貿易出口是中國海運競爭力的體現,這些年,海運在我國運輸服務貿易中的比重逐漸上升,中國開始從海運大國向海運強國邁進。

隨著改革開放的不斷深入,中國的國際地位不斷提升,國際貿易運輸量也得到了較大的提高,中國“走出去”步伐加快。我國有遠見的港航企業把目光投向海外市場,積極推進國際化戰略,目的在于提高港航企業國際競爭力,打造具有較強實力的跨國公司。同時,運輸服務貿易出口增速明顯高于世界平均增速。

造船業

由于長期的戰爭導致錯過了技術發展的最佳時期,我國的海上運輸工具品種單一、噸位小、功能落后。在當時,中國海輪噸位所占世界比重不足0.3%,1952年完成的貨物周轉量僅有20.61億噸海里。在不斷探索和研究下,到1978年的時候,貨物周轉量已為1952年的18.8倍。

新中國成立之初,我國造船能力水平有限、能力不高,60年代后期至70年代初,讓我國造船年產量一直徘徊在30—40萬噸之間。70年代后期,我國造船工業開始回升。在民用船舶方面,建造了許多遠洋船舶,包括散貨船、油輪(從1.5萬噸到5萬噸)、客貨船、運木船、集裝箱多用途貨船、最大起重能力為120噸起重機的大艙口貨船,以及萬匹馬力以上的救助拖輪、萬噸級耙吸式挖泥船,還有海洋調查船、海洋測量船、海上鉆井平臺、1.7萬載重噸的浮動船塢等,鋼質船年產量已達到80多萬噸。經過中國船舶企業的共同努力,現在中國已經成為世界造船第一大國。現在全國各地的船廠訂單不斷增加,生產形式良好,前景十分喜人。

“一帶一路”海上絲綢之路

2013年,習近平總書記在出訪中亞和東南亞國家期間,提出共建“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議,得到國際社會高度關注。其規劃表示“加強與各國海關和簽證機構的溝通與合作,建立國際安全合作機制,保證海路資源運輸的安全,加強海上戰略通道的保障能力。海上貿易之路的開通和開拓最重要的是確保海上交通運輸的安全通暢。”

海上絲綢之路包括西向和南向兩條線路,而這兩個方向的航線也是中國海上運輸至關重要的戰略通道,是中國能源、外貿進出口貨物的生命線,是優先重點發展的戰略通道。

21世紀海上絲綢之路建設是一項全方位、統籌促進區域經濟穩定和發展的政策。這一政策的實施,不僅會帶來區域內貿易額的擴張,還將推動海洋交通、通訊、能源、港口、碼頭、遠洋運輸等基礎設施建設。通過基礎設施的完善以及優惠政策的落實,構建運輸的集疏運網絡。通過多式聯運等方式,港口還將吸引眾多的外貿企業,這都會有力地帶動海運業、集疏運業、倉儲業等港口關聯產業。

21世紀海上絲綢之路戰略的受益地區是全局性的,不僅會提高沿線的經濟水平,更能促進中國經濟的改革,產業升級創新,資源有效配置產生強大推力。特別是中國沿海的各個口岸依據不同地緣潛力更會得到相應的大提升。

大地春回:猛虎下山 氣吞萬里山河

高鐵

2019年5月17日,亞洲文明對話大會“亞洲國家治國理政經驗交流”分論壇的外方嘉賓代表參觀了中國鐵路總公司調度指揮中心,在此期間對中國高鐵技術合區的成就表示高度贊賞。中國的鐵路發展亦是為世界鐵路公司的發展做出了巨大貢獻。

1998年5月,廣深鐵路電氣化提速改造完成,設計最高時速為200公里,同年6月,韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度,是中國第一種預備型高速鐵路機車。從2008年中國第一輛高鐵——京津城際高鐵正式開通運營至今,僅短短9年時間,就已經成為中國極其普通的列車存在。

如今,中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術,具有組團出海的實力,可以挑戰任何競爭對手。中國高速列車保有量1300多列,世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級、種類最全,動車組累計運營里程約16億公里,經驗最豐富。施工成本和效率方面,中國企業更具優勢。

中國高鐵不僅在本國的交通史上發揮了重大作用,更憑借著技術先進、安全可靠,價格低、性價比高,運營經驗豐富、每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后這三點優勢走出國門,為世界的人民帶來了便利。并先后建立了土耳其安伊高鐵、莫斯科-喀山高鐵、墨西哥高鐵、美國西部快線高鐵、印尼雅萬高鐵。

中國高鐵展現了享譽世界的“中國速度”。隨著“四縱四橫”的完美收官,“八縱八橫”也將呼之欲出,高鐵打破城市邊界,淡化空間距離,促進各城市間的交通運輸和經貿往來。截至2018年底,中國高鐵運營里程達到2.9萬公里以上,占全球高鐵運營總里程的2/3,給全球的出行方式提供了便利。此外,中國高鐵目前已累計運輸旅客超過百億,安全可靠和運輸效率世界領先。

地鐵

世界上首條地下鐵路系統—倫敦大都會鐵路于1863年1月10日全線通車。那么1863年的中國是什么樣子呢?在那個時候,同治皇帝愛新覺羅·載淳登基不久。100多年后,1969年10月1日,中國大陸首條地鐵——北京地鐵竣工。其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區,全長23.6公里,設17座車站和一座車輛段(古城車輛段)。雖然中國地鐵的建造晚了這么多年,但是它的發展卻非常迅速。如今經過幾十年的跨越,中國軌道交通不管是從技術上還是里程上,都已經處于世界領先的位置。

——上海軌道交通,1990年初開始建設,截至2008年底,運營線路總長236公里,車站總計162座,覆蓋13個行政區域,線網規模位列全國之首。2008年上海軌道交通共運送乘客11億人次,單日最高客流量達436.2萬人次(2008年12月31日),最高換乘客流達116.7萬人次。

——廣州地鐵一號線,于1993年12月28日正式動工,1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統的城市。

——深圳地鐵,1999年開始建設,截至2017年6月30日,深圳地鐵已開通運營線路共有8條,共175座車站。全市地鐵運營線路總長285千米,軌道運營總里程301.1千米,軌道交通總里程居中國第4。

……

截至2019年6月,中國已開通的城市地鐵(以首條軌道交通開通時間排序)有39個。90年代之前,中國只有北京、香港和天津擁有地鐵,其中天津的第一條地鐵現已拆除重建。而根據中國各地政府的規劃,中國在2020年將有近50個城市擁有地鐵系統。

鐵路

新中國成立初期,在交通運輸方面,中國十分落后,所有方面的建設都是在和平穩定、經濟繁榮的前提條件下進行的。又因為經歷了十年內戰、抗日戰爭、解放戰爭的破壞,導致國情動蕩不堪,經濟停滯不前,錯過了發展革命,錯失了諸多發展機會,交通方面更是遠遠落后于其他國家。當時全國鐵路總里程僅2.18萬公里,有一半處于癱瘓狀態。20世紀50年代初,新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白。于是……

——成渝鐵路,西北起四川省成都市,東南到重慶市。全長505公里,共有車站60個。是解放后的第一條鐵路,1950年6月開工建設,1952年6月通車,客運里程504km。

——寶成鐵路,全長669公里,1952年7月開工建設,1958年建成通車,1975年7月完成鐵路電氣化工程改造。是全國第一條電氣化鐵路,北起陜西省寶雞,南行達四川省成都,與成渝、成昆兩線銜接。

——成昆鐵路,自四川省成都至云南省昆明,全長1100公里,1958年7月動工,在修了61公里后停建。1964年8月復工,“文化大革命”開始后又一度停工,1970年7月1日全程貫通,橋隧總延長占線路長度41.6%。

——京九鐵路,又稱京九線,1994年京九鐵路各段開始動工,1996年9月1日京九鐵路提前實現全線開通。是一條從北京通往廣東深圳的鐵路,起于北京西站,至深圳站,再經香港境內的東鐵線,終至九龍站。

——大秦鐵路,1985開工,到1997年方建成,自山西省大同市至河北省秦皇島市,縱貫山西、河北、北京、天津,也是中國第一條重載單元鐵路。全長653千米,將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路。

——青藏鐵路,從青海省西寧市至西藏自治區拉薩市,線路全長1956千米,世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。分兩期建成,一期工程東起青海省西寧市,西至格爾木市,于1958年開工建設,1984年5月建成通車;二期工程,東起青海省格爾木市,西至西藏自治區拉薩市,于2001年6月29日開工,2006年7月1日全線通車。

新中國成立70周年,我國一步一步從鐵路落后國,躍成世界高鐵里程最長的國家。

公路

“要想富,先修路”。面對新中國成立前的交通狀況,新中國成立后,政府相關領導人明確提出要恢復交通運輸。新中國成立初期,由于形式需要和經濟條件所迫,直到改革開放之前,幾乎都只限于對原來的地方進行修補,也有相當一部分是人民解放軍在進軍途中邊行軍邊施工的“急造公路”。

1978年至1985年,由于這一階段中國的經濟發展較快,也出現了交通緊張和交通運輸系統內結構不合理的問題。此時,我國政府對公路建設事業給予了相應重視。國家計委、國家經委、交通部聯合頒布了國道網規劃,確定建設首都放射線12條、北南縱線28條、東西橫線30條共70條國道,同時采取相應的措施進行公路建設。至“六五”結束時,公路通車總里程增長到94.24萬公里,其中一級公路422萬公里,四級及等外公路79.23萬公里。“六五”期間公路通車里程年均增長1.1萬公里。

——掛壁公路,位于山西平順阱底,全長1526米。這條公路的特殊之處在于它并不是國家投資,也沒有任何國家專業人員的設計,是阱底村人運用最原始的方法日復一日年復一年的努力,才打通了這條掛在懸崖峭壁上的隧道公路。

——塔里木沙漠公路,全長522公里,其中穿越流動沙漠段長446公里。沙漠公路南北貫穿號稱“死亡之海”的塔克拉瑪干大沙漠。塔里木沙漠公路是目前世界上在流動沙漠中修建的最長的公路。

——天門山盤山公路,全長10.77公里,位于湖南省張家界市境內的國家森林公園天門山上。天門山距張家界市區僅8公里,有湘西第一神山美譽。盤山公路全長10.77公里,海拔從200米急劇提升到1300米,大道兩側絕壁千仞,空谷幽深,共計99個彎,180度急彎此消彼長,似玉帶環繞,彎彎緊連,層層疊起,直沖云霄。

改革開放后,中國公路的發展更加快速,成就更加輝煌。

橋梁

新中國成立后,無論從經濟上還是外交上都面臨著很大的困局,面對美國的經濟封鎖和制裁,我國選擇在橋梁的領域向蘇聯學習,在蘇聯專家的幫助下,原鐵道部籌建了山海關、豐臺、寶雞和株州橋梁廠。

新中國成立初期,政府決定建設武漢長江大橋,在經過多方的學習和自身的研究下,1957年武漢長江大橋建成通車,隨后建成了南寧邕江大橋和主跨50米的第一座預應力混凝土T型鋼構橋—河南五陵衛河橋。改革開放后中國的經濟開始復蘇,交通建筑行業也開始崛起。

——四川三臺涪江橋,1980年建成的主跨已達128米,斜拉索采用24Φ5高強度鋼絲組成,外涂瀝青后纏包玻璃絲布,待全橋完成后再用三層環氧樹脂纏繞三層玻璃絲布防腐,工藝十分繁復,是早期斜拉橋采用的拉索防腐系統。

——上海泖港橋,1982年和山東濟南黃河橋相繼建成。前者也用多層玻璃絲布的拉索防腐工藝,至今仍繼續使用;而后者改用鉛皮套管壓注水泥漿的新防腐工藝,卻在15年后被證實防腐已失效而被迫于1997年進行換索。

——上海楊浦大橋,1991年開工,主跨602米的結合梁斜拉橋在1994年建成時居世界斜拉橋跨度之首,現名列第三。它是中國大跨度橋梁的又一里程碑,標志著中國正在走向世界橋梁強國之列。

——長江大橋,位于四川萬縣,拱橋,主跨達420米,使我國的拱橋記錄躍居世界首位。它的建成標志著中國作為一個建造拱橋最多的大國終于達到了世界領先水平。

——九江長江大橋,鋼橋,該橋采用國產優質高強度、高韌性鋼,完成了由鉚焊結構向栓焊結構的過渡。此外,在九江長江大橋中成功地采用了多種形式的深水基礎形式,為我國大江大河的橋梁建設積累了豐富的經驗。

中國橋梁在古時基本保持著領先水平,但近代筑橋技術遠遠落后于發達國家。新中國成立后,我們奮起直追,僅用幾十年的時間便已成世界一列。

壯志凌云:鯤鵬展翅 直擊無邊蒼穹

宇宙的探索

宇宙,一直是一個神秘的存在,而隨著航空事業的發展,它不再那般遙不可及。在新中國成立之前,雖然說航天歷史并不是一片空白,但是技術遠遠落后于其他國家。新中國成立之后,經過科研人員的不斷研究,1970年我國首顆人造衛星“東方紅一號”進入太空,而如今長征系列火箭已突破300次發射,中國也正在從航天大國向航天強國邁進。

“外國人能搞的,中國人也一定能搞。”這是科學技術人員常常放在嘴邊的一句話,也是這樣的信念讓我們國家不斷發展,不斷進步。錢學森等一大批老一輩的科學家在國家技術空白的情況下,放棄外國的優秀條件,毅然回國,也是抱著深切的愛國精神和讓祖國強大的理想,他們推進了中國的航天事業。經過這些老一輩科研人員的不懈努力,把衛星送入了距地面36000公里的太空軌道,讓中國成為世界第四個掌握這項技術的國家。這樣,中國航天才有了發射通信衛星、導航衛星和月球探測器的能力。

在上個世紀,送衛星去太空還是西方航天大國的壟斷技術。但我們中國人卻在沒有任何外援的情況下,把航天事業搞了起來。1962年,中國研制的“東風二號”導彈就要進行試驗。經過十七項大型地面試驗,105次發動機試車,終于在1964年6月29日“東風二號”發射成功。沿著這條艱難的道路,幾代航天人不懈努力,鑄就了一個又一個震撼世界的里程碑。

1970年,長征一號運載火箭把我國第一顆衛星“東方紅一號”送入太空,讓我國成為世界第五個獨立發射衛星的國家。

2003年,長征二號F火箭發射神舟五號載人飛船,我國成為世界第三個獨立將航天員送入太空的國家。

2018年12月8日,嫦娥四號月球探測器發射升空,我國成為世界第一個對月球背面進行著陸探測的國家。

習近平總書記指出,“探索浩瀚宇宙,發展航天事業,建設航天強國,是我們不懈追求的航天夢”。經過幾代航天人的接續奮斗,我國航天事業創造了以“兩彈一星”“載人航天”“月球探測”為代表的輝煌成就,走出了一條自力更生、自主創新的發展道路,積淀了深厚博大的航天精神。

機場

世界競爭戰略之父-邁克爾·波特在1990年出版的《國家競爭優勢》一書中說,“我力圖解釋在現代全球經濟下,一國經濟持續繁榮的源泉”;而國際機場協會(ACI)則將機場喻為“國家和地區經濟增長的引擎”,可見機場對于一個國家的重要性。新中國成立70年之際來看我們的機場。

——北京首都國際機場,建成于1958年。是中華人民共和國北京市的主要國際機場,并且是目前中國最繁忙的民用機場,同時還是中國國際航空公司的基地機場。北京首都國際機場距離市中心25公里,為4F級民用機場,是中國三大門戶復合樞紐之一、環渤海地區國際航空貨運樞紐群成員。1980年1月1日,T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成并正式投入使用。其特色服務包括進口口岸、自助值機、過境服務、智慧停車。

2008年6月25日,胡錦濤總書記視察北京首都國際機場時指出,機場是“中國第一國門”。北京首都國際機場是保障北京地區經濟發展和推動京津冀一體化發展的重要基礎之一,首都機場提供的快捷、高效、安全的航空客貨運輛,對于保障北京市經濟和社會運行,推動北京市產業結構升級和優化,加強京津冀區域互連互通至關重要;它是保障北京地區經濟發展和推動京津冀一體化發展的先導性產業之一。機場作為航空交通運輸設施,機場建設和發展是保障北京市經濟和社會運行的前提,也是推動京津冀一體化的重要紐帶;首都機場是北京地區和京津冀一體化發展的核心之一。基于機場所處的基礎性和先導性地位,以及機場對經濟的深遠影響,機場的建設和發展是機場臨空區以及北京市產業升級、布局優化的引擎,也是實現京津冀綜合交通、物流一體化合作的主推力,是京津冀一體化發展的重要抓手。

——北京大興機場,位于北京市大興區禮賢鎮、榆垡鎮及廊坊市廣陽區,是超大型國際航空綜合交通樞紐。與天安門的直線距離46千米,距首都機場67千米,距天津濱海機場85千米,距廊坊市中心26千米,距保定市中心86千米。

北京大興機場工程于2014年12月26日正式開工建設,2019年建成投產后,將使北京成為繼上海之后中國第二個面對“一市雙場”挑戰的城市。機場本期建設四條跑道及一條軍民兩用跑道(即空軍南苑新機場),70萬平米航站樓,客機近機位92個。

——上海浦東國際機場,位于上海浦東長江入海口南岸的濱海地帶,占地40多平方公里,距上海市中心約30公里,距虹橋機場約40公里。是中國三大門戶復合樞紐之一、長三角地區國際航空貨運樞紐群成員、華東機場群成員、華東區域第一大樞紐機場、門戶機場。

于1999年建成,1999年9月16日一期工程建成通航,2005年3月17日第二跑道正式啟用,2008年3月26日第二航站樓及第三跑道正式通航啟用,2015年3月28日第四跑道正式啟用。

它具有過境免簽、自助入境、行李大使三項特色服務。自2016年1月30日起,上海各開放口岸對51個國家持有效國際旅行證件和144小時內確定日期、座位前往第三國(地區)聯程客票的人員,實行過境免辦簽證政策。過境外國人可選擇從上海陸、海、空港口岸入境或出境,在上海市行政區域內免簽停留144小時。2016年11月1日起,白俄羅斯和摩納哥納入過境免簽政策適用范圍,適用國家增加至53個。

——廣州白云機場,位于廣東省廣州市白云區人和鎮和花都區新華街道、花東鎮交界處,距廣州市中心約28千米,為4F級民用國際機場,是中國三大門戶復合樞紐機場之一。

機場前身為民國二十一年(1932年)始建的舊白云機場。1963年,更名為廣州白云國際機場。2004年8月5日,新廣州白云國際機場正式啟用。2015年2月,廣州白云國際機場第三跑道投入使用。2018年4月26日,廣州白云國際機場T2號航站樓正式啟用。

據2019年8月機場官網信息顯示,廣州白云國際機場擁有兩座航站樓,分別為T1(中國國內及國際港澳臺)、T2(中國國內及國際港澳臺)共140.37萬平方米,共有三條跑道,跑道長度分別為3800米、3800米、3600米,停機位220個。

可保障年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量250萬噸、飛機起降62萬架次。共開通中國國內外220多個通航點,其中國際及地區航點近90個。

飛機

1949年,冒險飛回祖國懷抱的12架兩航飛機和國民黨遺留在大陸的17架小飛機,構成了新中國民航初期的機隊主體。1955年,由于國家沒有自己的飛機,周總理參加萬隆會議時只能乘坐從印度租借的專機,卻不曾想被特務裝了炸藥。那時的中國,只能生產輕型運輸機;那時的閱兵,飛機不夠飛兩遍……

“大國崛起,需要真正的‘中國制造’!”這是刻在所有中國人腦海中的一句話。在諸多科研人員的不懈研究和不斷學習下,1969年,西飛仿制圖-16設計的轟6橫空出世。1998年5月,Y7-200A適航試驗型飛機取得了我國適航當局頒發的型號合格證,這標志著國產飛機的發展邁上了一個新的臺階。1999年1月,西安飛機工業公司提出創建以提高產品制造質量、提高飛機舒適性為主要內容的國產新一代支線飛機的“精品工程”,經過改進改型,新機被正式命名為“新舟60”(MA-60)。2017年5月5日,C919成功首飛,從此,中國航空工業翻開了新的篇章。

經過半個世紀的發展,通過不懈地基礎研究、應用研究和產品研發,我國現已全面拉動飛機制造科技的發展。

人生天地之間,若白駒過隙,忽然而已。新中國成立70周年的今天,中國交通運輸總體上經歷了從“瓶頸制約”到“初步緩解”,再到“基本適應”經濟社會發展需求的奮斗歷程,與世界一流水平的差距快速縮小,部分領域已經實現超越,一個走向現代化的綜合交通運輸體系正展現在世界面前。

“國慶回家不,外孫女兒?”

“回家回家,三個小時就到家了,咋不回?”

“我像你這么大的時候,汽車都不常見,更不要說飛機了,現在真的是方便,想吃啥,回來我給你做。”

“您做的呀,我都想吃!”

從無到有,從有到精,經過新中國成立后的幾十年發展,許多曾經不敢想的事情都成了現實。70周歲對于一位老人來說可能是古稀,可對于一個國家來說,這才剛剛開始,她有大把的青春,她有大好的年華,她有無限的可能,她有更精彩的未來。(白曉娜)

(責任編輯:張鳳元)
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