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“巨龍幽邃”: 大國智慧打通大地天塹

2019-11-13 15:07:56  來源:人民交通雜志

(本刊訊)新中國成立70周年,中國一直蹄疾步穩、不斷向前,今天,許多傲人的中國技術已經走在世界的發展前沿,其進步是肉眼可見的。曾經,“下五洋捉鱉,上九天攬月”這種遙不可及的事情如今已成為現實;“城市動脈”地鐵、“中國名片”高鐵等交通工具也在飛速發展。但在交通的發展過程中,很多人都忽略了“隧道”,它不僅和很多基礎交通建設都十分緊密地聯系著,也是交通強國建設中必不可少的重要一環。

2019年8月13日,國家統計局發布新中國成立70周年經濟社會發展成就系列報告之十六。報告指出,新中國成立以來,我國在經濟社會發展中堅持交通運輸先行理念,交通運輸領域發生了歷史性變化。特別是黨的十八大以來,我國交通運輸行業統籌推進基礎設施網絡化布局,鐵路、公路、水運、民航、郵政基礎設施建設補短板、強筋骨,服務保障能力顯著提升,我國也由交通大國逐步向交通強國邁進。

相對于地鐵、高鐵、飛機等常見的交通設施,很多人對于隧道的概念并不是很熟悉。隧道是埋置于地層內的工程建筑物,它的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。隧道具有重要的社會和經濟效益,在崇山峻嶺地區,可克服地形和高程的障礙,改善路線,縮短距離,節省時間;在江河湖海等地區,可不影響水路通道,增加隱蔽性、提高舒適性,而且可避免氣候的影響;在城市地區,可節約土地,減少交通擁堵。地下洞庫對于石油、天然氣,具有存儲量大、安全可靠等優點。總而言之,隧道對中國交通起著重要的促進作用。

中國被稱為“基建狂魔”,在隧道修建方面同樣如此。世界最長雙洞高速公路隧道、世界最長高原凍土隧道、世界最長高原鐵路隧道、世界海拔最高公路特長隧道、世界海拔最高高鐵隧道、世界最大直徑單管雙層隧道、世界最大直徑盾構隧道、世界最大直徑海底沉管隧道......這是無數隧道工程人嘔心瀝血,才成就了中國如今如此多的世界之最。

初出茅廬·平靜起步

新中國成立初期,時任政務院(后改為國務院)副總理兼財經委主任陳云提出了一些交通建設的措施:重視交通事業的恢復和發展、重視和改進鐵路系統的經營管理水平、強調使用好現有交通工具、集中力量克服困難、利用兵工修筑鐵路、調動黨外專家人才和民主人士工作的積極性等。

在那個年代,雖然交通運輸能力十分落后,但在隧道方面并非一點基礎都沒有。在1874年到1911年這37年中,共修建了總長42公里的230余座隧道。

1898年,興安嶺隧道開始施工,1904年建成,全長3078米,是當時亞洲最長的寬軌鐵路隧道。在大興安嶺,至今仍樹立著一座造型獨特的“無字碑”,民間還流傳著一個有關開鑿興安嶺隧道頗具傳奇色彩的故事:當年,修筑東清鐵路西線必須穿越層巒疊嶂的大興安嶺山脈。一群俄國專家經過多次勘測,數易方案,仍然一籌莫展、難以定奪。就在望山興嘆時,一位女工程師提出開鑿長隧道的設想,自告奮勇承擔了整個設計和指揮施工的重任。鑿山筑隧工程采用從興安嶺的兩側同時相向施工,最后連接貫通的方案。隧道即將貫通,所有人都期待著那令人振奮的時刻到來,尤其那位女工程師。但與此同時她也忐忑不安,不安的是如果兩側施工偏離方向,隧道在地下沒有形成一條直線,責任之大、損失之重是難以估量的……她被恐懼的情緒緊緊纏繞著。想到自己即將成為歷史的罪人,遭到同行的鄙棄,心結怎么也打不開,十分悲觀,當夜便自尋短見,就這樣長眠于異國他鄉。可就在她自盡后的第二天,隧道貫通了,而且分毫不差!全體員工歡呼雀躍、欣喜若狂,可惜設計者卻只能含笑九泉了。為了緬懷這位杰出的設計師,人們在隧道貫通處的山頂建起一座石碑,只是碑上既沒有留名,也未做任何標記。

1907年,京張鐵路八達嶺隧道開始建造,由當時國內著名的工程師詹天佑親自規劃和督造,次年建成,全長1091米,位于北京市延慶縣,從長城之下穿越燕山山脈八達嶺,是中國自行修建的第一座單線越嶺鐵路隧道。

從清王朝覆滅到新中國成立這段時間內,我國修建了總長度約100公里的370余座鐵路隧道。其中比較有名的是1939開始建造的杜草隧道,位于黑龍江省尚志、海林兩市交界的張廣才嶺。在建造過程中,當穿過的地層為花崗巖時,皆采用上下導坑法施工,混凝土襯砌。

1949年新中國成立到60年代中,是新中國第一代隧道建設工程,我國的隧道建設進入了新的發展時期。該階段隧道的建設主要采用鉆爆法施工,用炸藥爆破來破碎巖體,開出洞室,以人工和小型機械鑿巖、裝載為主,臨時支護采用原木支架和扇形支撐。

該階段的主要標志性工程是涼風埡隧道,1957年11月開工,1959年6月貫通,全長4270米,單線鐵路隧道,位于貴州桐梓縣境內川黔鐵路新場車站和涼風埡車站間穿越婁山山系支脈涼風埡的分水嶺。該隧道首次采用平行導坑和巷道式通風,為長隧道的施工積累了很寶貴的經驗。修建后,貴昆、成昆等鐵路線上的長隧道相繼采用這種方法施工。

別具一格·不斷發展

60年代中至改革開放初期,是新中國第二代隧道建設工程。在這期間,鐵路營業里程和公路通車里程都飛速增長,實現了從“無路”到“有路”的跨越。

經過3年國民經濟調整,1964年重點加強西南大三線建設,川黔、貴昆、成昆三線全面復工。這些鐵路隧道比例大,開工隧道數量猛增,迎來了隧道建設的大發展。其中成昆鐵路工程浩大,舉世矚目,全線共有425座隧道,總延長344.7公里,占線路長度的31.6%,其中2公里以上的34座,3公里以上的9座,成為控制工期的關鍵工程。

1972年,郭亮隧道開始建造,它是這段時期一條靚麗的“風景線”,也是隧道建造史上的奇跡。為什么這么說呢?并不是因為技術的創新或者記錄的更新,而是因為它完全靠郭亮村村民手工完成。

郭亮村村里人的祖先是為避難才逃入此絕境,但隨著時代的更新,地勢險要、交通困難逐漸成為了村里人的“心病”。路,永遠是一個地方最基本的建設,“要想富,先修路”無疑也是一個永恒的定律。在當時,村里出入的道路由石塊和直接在90度的石崖上開鑿的石階組成,可以稱為“天梯”,僅能通過一人。郭亮村的村民養的牛、羊、豬等牲畜大多是在很小的時候就由村民從“天梯”抱上來的,喂大后還得繞上30多里的山路才能拿到山下去賣。平時需要的生活用品也要經過這條“天梯”出去購買。

1971年秋,郭亮村的人們為了改變現在的狀況,擺脫世代窮困的宿命,下定決心要讓危險的“天梯”變成平坦的“路”。

怎么修?誰去修?錢從哪里來?

1972年,村里人自發賣掉山羊、山藥,集資購買工具。同年3月9日,郭亮洞開工,村中十三名壯勞力組成的鑿洞突擊隊在惡劣的環境下開始了工作。當時技術落后,并沒有電力,十三“條”青年漢子只能通過自己的力量打出通向山外的大路。郭亮村海拔高,耕地少,無霜期較短,一年只能種一季農作物,全年糧食收成不多,這個工程對于本來就不富裕的村民們來說無疑是“雪上加霜”。1975年年底,工程進入了最艱苦的階段,郭亮人已經沒有額外的錢支撐這個工程的繼續。也就是在這時候,全村人又開始起早貪黑地去挖魚鱗坑,掙到的錢用來買鋼材、雷管、導火線、炸藥。

郭亮絕壁平均高度105米,從絕壁中間炸開工作面需要系繩子凌空作業,沒有錢買繩子就解下牛拉犁的繩套一段段接起來,從崖頭把人放下來。參加這項工作的人早已把生死置之度外,面對種種惡劣條件從不輕言放棄,方才讓“天塹”變成了“通途”,才有了如今我們為之驚嘆的郭亮隧道。

1977年5月1日,被人們稱為“絕壁長廊”的郭亮洞終于正式通車。這條隧道是郭亮村老老少少靠落后的方法克服千難萬險才完成的。惡劣的環境,艱苦的條件,讓很多人付出了生命的代價。因此,這條隧道不僅是郭亮村的奇跡,也是中國交通史上的傳奇。

在此期間,除了陸地上的隧道,水下隧道也得到了一定的發展。香港海底隧道是香港第一條過海行車隧道,于1969年9月1日動工,1972年8月2日通車,全長1.86公里,耗資3.2億港元。打浦路隧道,中國第一條水底公路隧道,位于上海市區南部黃浦江江底,1965年6月動工,1971年6月建成通車,包括引道在內,全長2761米,走向基本上與黃浦江正交。打浦路隧道西起上海寶山區,向東進入長江,下穿國際郵輪碼頭引橋、炮臺灣濕地公園、吳淞島以及黃浦江,最后在濱江森林公園處登陸。

獨領風騷·技術突破與創新

80年代中期至90年代中期,是新中國第三代隧道建設工程。改革開放后,為了大國騰飛的夢想,奮進的號角再度吹響:“要想富,先修路”。中國交通開始實現從“有路可走”邁向“走得順暢”的再次跨越。隧道方面的科學技術再一次迎來了“新的春天”。

大瑤山雙線隧道是這一時期最典型的代表,1981年11月開工,1989年12月建成,位于廣東省北部韶關市西北坪石至樂昌間的京廣鐵路衡廣(衡陽—廣州)復線上,自北向南穿越大瑤山,全長14295米。開挖大瑤山隧道時,推行了國外最先進的設計和施工的方法—“新奧法”,采用80年代國內外最先進的大型機械,實現了主要工序—鉆爆、支護、裝運三條機械化作業線。

原鐵路工程公安局第七公安處第三公安分處處長王小平曾回憶:“1984年我參警進入鐵路公安機關之前,就一直在位于樂昌張灘的三處九隊干了近兩年開山放炮打碎石的活,大瑤山隧道群所使用的每一立方混凝土的碎石里,都有我們九隊男女青工們頂酷暑冒嚴寒撒下的汗水。20世紀70年代末開始修建的衡廣復線大瑤山隧道,是國家鐵路的重點控制工程,也是我們鐵路工程公安機關的重點保衛目標。1984年至1993年我在鐵道部隧道局三處公安段政保股工作(先當干事后任股長),除了開展日常反特防奸保衛工作外,還要負責做好鐵路重點工程(要害部位、要害環節、要害設備)的安全保衛工作。每周必須進入大瑤山,進入到隧道爆破施工的掌子面去檢查從瑞典進口的四臂液壓臺車和從日本進口的混凝土液壓模板臺車等要害設備的使用保養與運行情況。徒步到滑石排1#和滑石排2#斜井的提升機房、配電房、底泵站、腰泵站、炸藥庫、油庫等要害部位督導檢查安全防范措施的具體落實情況,查找要害設備、要害部位在治安防范方面存在的隱患,及時堵塞漏洞,確保重點工程在施工期間的絕對安全。”

隧道于我們,可能只是百度百科上冰冷的文字介紹,只是眾多傳奇中的一個,但對于建造這條隧道的人來說,只有他們才明白其中無以言表的艱辛。

1990年10月14日,位于中國廣東省廣州市荔灣區的珠江隧道動工,1993年12月28日建成通車,總投資6億人民幣。該隧道全長1238.5米,河中段全長475米,呈南北走向,北端出入口位于荔灣區黃沙,連接內環路、六二三路,南端出入口位于上芳村,是我國大陸首次采用沉管法設計施工的大型水下隧道。珠江隧道通車后,芳村的對外交通不需要再依賴珠江大橋,甚至取代珠江大橋成為通往佛山、南海等地的主要交通干道。

1995年,隧道工程首次引進了2臺開敞式TBM,建立了國內開敞式TBM隧道施工理念與方法,在此之后又采用開敞式TBM工法先后修建了磨溝嶺、桃花鋪、西秦嶺、中天山等鐵路隧道,修建了遼寧大伙房、遼西北引水等引水隧道。當時的科研技術人員通過對TBM施工巖爆防治、軟巖破碎地層施工、涌泥涌水防治等技術研究,使TBM適應性和施工技術得到很大提升和突破,綜合修建技術處于國際先進水平。后采用護盾式TBM工法先后修建了新疆大阪、云南掌鳩河、青海引大濟湟、甘肅引洮供水、陜西引紅濟石等引水工程,形成了軟巖、硬巖地層TBM施工的技術體系。

這個時期發展的新材料、新工藝、新方法和新技術,為未來幾十年中國隧道工程建設的持續發展提供了重要的技術支撐。

朝氣蓬勃·時代跨越

進入90年代中期后,我國隧道修建技術不斷發展和更新,達到了新的水平,已與世界接軌。高等級公路和高速公路建設逐漸興起,沉管隧道也有一定的發展。

其中秦嶺隧道是這個階段的標志性建設,由兩座基本平行的單線隧道組成,兩線間距為30米,其中Ⅰ線隧道全長18460米,Ⅱ線隧道全長18456米。在該隧道施工中,采用了目前最先進的全斷面隧道掘進機技術,即TB技術。以該隧道技術的發展為代表,證明了我國隧道修建技術已達到世界先進水平,這是一個新的里程碑。一位外國隧道專家得知秦嶺隧道的貫通后感慨地說:“就隧道修建的技術進步,中國用20年的時間走完了發達國家50年甚至100年走完的路程。”

2001年10月18日,風火山隧道開工建設。隧道的凍土層最厚達150米、覆蓋層最薄處僅有8米,施工稍有不慎就會導致大塌方,工程難度之大前所未遇。哪怕已經做好了充足的準備,可當參與人員第一次見到飽含冰的土質時還是大吃一驚。風火山隧道要穿過多年凍土區,各種復雜的凍土層擋在面前,施工難度極大。一次次爆破,炸出的不是石塊,而是堅硬的冰碴子。

在風火山隧道的施工過程中,萬年冰山露出了猙獰的面目,給筑路大軍來了一個個“下馬威”,溫度的控住、惡劣天氣、極度缺氧等困難輪番向這個工程的隊伍進攻。更有一些西方媒體預言:“中國人要在這樣不良的地質上打隧道是根本不可能的事!”但我們的科技人員并沒有理會外界的聲音,只是廢寢忘食、夜以繼日地實驗、攻關,經過無數次的失敗,2002年10月19日,全長1338米的風火山隧道終于勝利貫通了!

2005年12月,麥積山隧道開工。該隧道位于甘肅天水市麥積區境內,全長12.29千米,是連接陜西寶雞和甘肅天水的寶天高速公路的頭號控制性工程。為了保護周邊生態環境,在建設過程中采用了獨頭掘進的開掘方式,即東西兩個端口相向開掘,其施工難度較大。經過許多建造人的不斷努力,2009年6月3日麥積山隧道全線貫通。

......

從20世紀到21世紀,是時代的跨越,也是中國的隧道工程從“簡”到“精”的跨越。

風華正茂·展我大國風范

今天,中國已成為世界上隧道工程建設規模最大、數量最多和難度最高的國家。這不僅體現在隧道建成的數量和長度上,隧道建設技術創新也達到了空前的高度。在這樣的情況下,中國并沒有故步自封,沒有將技術掌握在自己的手中,而是利用自己的新興技術,努力扮演好在“一帶一路”上的角色,不改“初心”,努力實現這項舉措的“初衷”。

“一帶一路”900天的隧道奇跡

2019年3月8日,全國兩會外長記者會上,國務委員兼外交部長王毅回答記者的問題時提到了在烏茲別克斯坦修建隧道的事情:中國工人和當地人民一道,用900天時間建成了19公里長的隧道,使偏遠地區的人民坐火車僅用900秒就能穿越崇山峻嶺。

2013年9月5日,卡姆奇克主隧道正式開挖,2016年2月25日全隧貫通,長19.2千米,用時900天。冬日里的滴水成冰,夏日里的驕陽似火,無論環境怎樣惡劣,中國的隧道工人始終沒有放棄,沒有退縮,始終奮戰在一線。在這個過程中,中國建設者給烏茲別克斯坦人留下了智慧、勤勞、樂觀的印象。

卡姆奇克主隧道不僅填補了烏茲別克斯坦鐵路隧道的空白,實現了老百姓不用翻山越嶺或者繞行他國的愿望。還首次將烏東部人口密集的費爾干納州、安集延州、納曼干州與內地連在一起,具有重要的戰略和經濟意義。

卡姆奇克主隧道是烏茲別克斯坦有史以來第一條鐵路隧道。隧道貫通以前,烏茲別克斯坦只有一條大約1千米長的公路隧道,烏東部3個州與內地各大城市間的鐵路運輸都需繞行鄰國。如今從首都塔什干乘火車,一站即可抵達費爾干納州的帕普,大大降低了運輸成本。

重重困難下的突破

云南大(理)臨(滄)鐵路新華隧道于今年10月15日順利貫通,標志著全線重難點控制性工程建設取得重大突破。這也是中國在高地震烈度區和橫斷山脈縱谷區建設貫通的首座鐵路萬米長隧,其積累的豐富施工經驗,將為川藏、滇藏鐵路建設提供技術參照。

全長12.3公里的新華隧道,是中緬國際通道大臨鐵路的重難點控制性工程,位于云南省大理州南澗縣境內,屬于橫斷山脈腹地。

由于亞歐板塊和印度洋板塊擠壓,形成了皺褶巨大的橫斷山脈。在隧道外圍可以看到,山巒縱橫、地形險峻、河谷深切等極其復雜的地質構造,因此新華隧道屬于國家I級高風險隧道。建設過程中,中國鐵路昆明局集團滇西鐵路建設指揮部組織參建人員克服了高水壓、高地熱、高地震烈度、高地應力等多個難題。

據中鐵十二局大臨鐵路項目部三工區經理趙凡介紹,隧道斜上方是儲水量150億立方米的大型水庫,整個施工作業基本上是在水庫水位以下100多米的地方進行,相當于頂著150億立方米水的巨大壓力。隧道圍巖擠壓破碎,裂隙發育,透水嚴重,最大日涌水量在7萬立方米。同時,隧道位于高地震烈度區,烈度等級達到8度,地震破壞性大。隧道最大埋深1100米,圍巖承受的應力巨大,隧道采用的鋼架、混凝土等材料的耐抗壓、耐腐蝕性要求高,強度要求大。

中鐵二院大臨配合項目部經理羅云飛說:“隧道共穿越3個斷層,建設中結合超前地質預報、監控量測數據等,及時調整圍巖級別和優化支護參數,采取防、排、堵相結合的措施,因地制宜,解決了變形大、地下水發育和存在有害氣體等問題。”

全長202公里的大臨鐵路,是中緬國際通道的重要組成部分,設計時速為每小時160公里,建成通車后對助推中國西南與周邊國家互聯互通具有重要意義。

中國最東高鐵牡佳客專難度最大隧道貫通

中鐵四局牡佳一標段項目部10月19日發布消息,牡佳高鐵一標段最長隧道樺林隧道貫通,標志著中國最東端高鐵——牡佳客專建設取得了突破性進展。牡佳高鐵線路全長約372公里,是中國《中長期鐵路網規劃》的主要建設項目和國家“十三五”規劃的鐵路工程項目,也是目前黑龍江省境內最長高鐵線。

由中鐵四局牡佳一標負責修建的樺林隧道全長1245米,包括進出口明洞及洞門段54米,暗挖段1191米,附屬洞室4個,是其管段內最長且施工難度最大的隧道。樺林隧道地處牡丹江市樺林鎮,當地冬季最低氣溫達零下35攝氏度,而且土質疏松、圍巖破碎、含水量大,給施工過程帶來極大挑戰。

施工過程中,施工人員針對不良地質條件問題優化施工工藝,采用環向單層無縫鋼管構成主要超前支護,保障全風化花崗巖地層管棚支護施工中的安全,避免了傳統施工方法可能引起的土石方塌陷等問題,助力隧道安全掘進。

在此基礎上,該項目運用車輛通道藍牙感應、LED同步顯示等功能于一體的隧道信息化綜合應用系統,進行立體化監控隧道施工,保證了隧道各工序安全有序進行,保障施工進度計劃。

“復活”夢想終成真

2019年10月15日,新昌縣沙溪鎮王金線王金隧道通車儀式現場像過年一樣的熱鬧,人聲鼎沸、鑼鼓陣陣。時隔43年,隧道終于“復活”。

王金隧道原名群英隧道,是王金線上的重要節點,于1975年動建,1976年竣工,全長372米。隧道建成初始,讓周圍居民十分欣慰,但好景不長,隧道開通沒幾個月便出現了事故被封閉。村民又回到了需要走3公里、急彎就有20多個左右的盤山公路的“解放前”。

2017年,經多方努力,新昌縣提出了王金隧道改造工程,并列入新昌縣2017年度第一批農村公路重要節點工程建設(改造)項目計劃,新昌縣交通運輸局組織各方專家嚴密論證隧道重啟方案。經過一年半建設,總投資約3700萬元,路線全長568米,其中隧道長度391米的王金隧道改造工程全面完工。

“現代交通技術為重啟隧道建設提供了保障。”新昌縣交通運輸局局長李亞明介紹,王金隧道的一頭直達沙溪鎮董村村,再次貫通的王金隧道讓董村村對未來的發展更有底氣。“王金隧道有望成為‘黃金通道’,為我們附近幾個鄉鎮的鄉村旅游發展提供更充足的保障。”沙溪鎮黨委書記陳科鋒說。

不斷向崇山峻嶺、離岸深水延伸,科學技術不斷提高發展,中國隧道將有更大的進步和更為廣闊的發展空間。

結語

逢山鑿路,遇水架橋,穿山打洞。從鋼釬、大錘的手工勞作,到風槍、電瓶車等小型機械運用,再到盾構、TBM、鑿巖臺車……中國的隧道技術不斷發展、日新月異;煤層瓦斯、膨脹性圍巖、濕陷性黃土、喀斯特地形、高地熱、海底江下、城市地下區間……中國隧道征服各種世界級的復雜地質條件,在鐵路隧道、公路隧道和地鐵高速發展的支撐下,不斷地突破種種環境困難,實現了隧通天下的夢想。

21世紀絲綢之路經濟帶橫跨亞歐大陸,涉及幾十個國家,將中亞地區、阿拉伯地區、歐洲和中國連接起來,這個過程離不開交通的建設,而鐵路、公路、地鐵的建設則都離不開這一條條“巨龍幽邃”。“一帶一路”隧道工程在彌補其他國家隧道空白,增進中國和其他國家聯系的同時,也為中國隧道的創新與發展提供了廣闊空間。

隧道有度,夢想無疆。未來,中國建設者還將在“一帶一路”沿線國家締造新的精品工程,助推合作不斷發展,讓“一帶一路”建設惠及更多沿線國家和民眾。未來,中國建設者將會繼續奮戰,在神州大地上繼續創造奇跡。(白曉娜)

(責任編輯:張鳳元)
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